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Chiardy · 發表於: 星期日十二月 11, 2005 1:43 am

轉載幾篇網路上的文章，希望可以讓大家搭飛機時更安心：

亂流！亂流！

若將飛機比喻成船舶，飛行員比喻成漂泊五湖四海的水手。那麼飛機航行的海
洋，就是地球的大氣層了。飛機藉著機翼加速空氣，產生升力，才能像鳥一樣地
在天空飛翔。萬一地球要是沒有了空氣，飛行這檔事，就不可能在地球上發生
了。

百分之九十九的空氣，是集中在距地表開始，到三十公里高的範圍中。和地球一
萬二千七百公里半徑比較起來，整個大氣層厚度對地球大小的比例，就好像是在
蘋果上塗的一層臘而已，實在是微不足道的很！

但是整個人類和鳥類的飛行，就發生在這一層薄薄的大氣層中。

如果真的把大氣層比擬成海洋，那麼在這片大氣的海洋中，有沒有旋渦、暗流和
瘋狗浪呢？

答案是肯定的，飛行和人生相同，總是免不了一些波折的。這些波折就是亂流。

◎ ◎ ◎
亂流，顧名思義，是指有別於平穩氣流，風向和風速都不規則的氣流。飛機遭遇
到亂流，免不得要上左右跳一曲曼波。對航空公司的空勤組員而言（機師和空服
員），遇見亂流和家常便飯一般。如果某趟的飛行，出奇意外地四平八穩，從起
飛到落地，都沒有稍微地顛簸一下，還真是不尋常。

在一個聚集各家空勤組員的聚會裡，在一陣蜚短流長後，我們很自然地將話題聊
到了亂流：

「我上一次從夏威夷一路顛到台北，氣流始終沒有好過。客人暈的七葷八素的，
飛機上的嘔吐袋都不夠用哩！」

「這不算什麼，我上個月東京回台北，才遇到真的大亂流。紅酒和牛排在客艙裡
飛過來飛過去，我一屁股坐在客人的大腿上，站都站不起來。好多小妹妹（這是
我們空勤組員對新進女空服員的暱稱）都嚇哭了！」

說到此時，亂流已經成為眾家拿來說嘴的話題。我絞盡腦汁，希望可以想起來一
些亂流的經驗，畢竟我開飛機也有一段時日了。

我將目光移到我的對面，穿著鵝黃色洋裝，氣質高雅的Ｘ航事務長。輕輕地啜一
口長島冰紅茶，嘆了一口氣說：

「唉！那趟飛行，我的副事務長，口紅印還留在飛機的天花板上哩！」

全場一陣肅靜無譁，在座顯然也沒有人有更值得「自誇」的亂流經驗。

「有沒有人還要啤酒的﹖」：有人開始膽怯地問。

可憐的副事務長！

◎ ◎ ◎
我們從上面這一段空勤組員的談話中知道，其實亂流的判定是很主觀的。可能你
認為飛機在亂流中好像讓你想起襁褓時的搖籃，但可能有人便要急忙地找嘔吐袋
了。根據航空的法規，我們可以把亂流分成四個等級-輕度亂流(Light
Turbulence)、中度亂流(Light Turbulence)、強烈亂流(Light Turbulence)和
極度亂流(Light Turbulence) 。飛機上沒有裝置什麼儀表，來測量現在倒底是
遭遇什麼程度的亂流。判別亂流的責任完全歸屬於飛行員，使用的方法如下：

輕度亂流
飛機的姿態和高度會有些許的變化，飛行員會感到安全肩帶有輕微的壓力。

中度亂流
飛機的姿態和高度會有顯著的變化，空速也會有變化。飛行員會感到安全肩帶有
顯著的壓力。但是此時飛行員仍可操作飛機。

強烈亂流
飛機的姿態和高度會有劇烈的變化，空速大幅地跳動。飛行員在短暫的片刻會失
去對飛機的控制。

極度亂流
飛行員完全失去對飛機的控制，飛機結構可能會受損。

對各位讀者而言，大多是安分守己的飛機乘客，在飛機客艙的座位上，很難來判
別飛機現在是遭遇到什麼程度的亂流。你不妨試用下面的亂流分級制：

輕度亂流
聽到叮咚的一聲，機長將繫緊安全帶的指示燈打開了，但是空服員仍然繼續微
笑，愉快地為你送上可口的空中餐飲，再為你斟上一杯紅酒。但布丁在你的湯匙
中抖摟著，要花一番工夫，才能送入口中。若此種亂流不在數分鐘內停止，就可
能要持續一段時間。不是真的很餓，最好還是少吃一點。檢查你座位前的袋子
裡，有沒有嘔吐袋，待會兒很有可能會用到。

中度亂流
不管你是否吃飽，座艙長突然宣布晚餐時間結束，把你的食物給討回來。若你幸
運坐在前排，剛把牛排吃完，不要心痛還未打開的甜點。因為坐在的後排的乘
客，可能連食物都還沒有看到。空服員開始安靜地坐在座位上，臉色難看得很。
你最好也把安全帶給繫上，以策安全。不過只要安全帶「綁」好，飛機忽上忽
下，倒有些像雲霄飛車，不妨當作是長途飛行的一種消遺。

強烈亂流
若是非預期地遭遇強烈亂流，飛機會陡然地昇高或掉落數百呎的高度。你可能會
體驗數秒鐘的零重力(或是5個G的重力)。你的餐盤可能會飛起來，越過前面的乘
客，落到再前面一個乘客的頭上。紅酒和白酒將整架飛機的客艙染出奇異的色
彩，牛排和炒麵撒的倒處都是。

極度亂流
若你的眼睛還能勉強睜開，你會看到剛剛和你聊天的乘客和你的手提行李，像是
骰子在機艙裡彈來彈去。

◎ ◎ ◎
亂流的發生原因可以概分為二，一種是「濕」的，發生的原因和雨雲有關。另外
一種是「乾」的，發生的原因和噴射氣流有關。讓我們先看濕的亂流：

先複習一下地球科學，雲產生的原因，是因為水氣因空氣上下的對流而凝結而
成。高度越高的雲，就代表雲朵中的對流越強，也意味著亂流越強。白雲就和女
人一樣，越美麗的，也就越危險。靜謐的雲海雖然動人。但三萬、四萬呎高的雷
雨雲，才真的是使飛行員們目眩眼花。但是我們都知道，要真敢飛到裡面，那就
像玩弄一條毒蛇相同的危險！

通常是將飛機飛進了雷雨去，才會遭遇到重度或是極度的亂流。在白天，雷雨雲
一朵朵之間壁壘分明。除非故意，沒有飛行員會笨得將飛機一頭栽進去。

但是到了月明星稀的暗夜或是飛進能見度不佳的天氣裡，機師們就看不到雲了。
如何避免飛進雷雨中，這是早年航空界所面臨的難題。空中氣象雷達的發明，找
到解決的答案。飛機的機鼻裡，裝置著雷達的天線。當飛行員視線受阻時，雷達
可以偵測到前方的雲中有多少的水氣。水氣越強，也就代表雷雨中的對流越厲
害。飛行員依照雷達螢幕顯示出雷雨回波的相關位置，操作飛機作閃避的動作。

但即使如此，飛機遭遇強烈亂流仍時有所聞。將飛機飛到雷雨雲中，對飛行員而
言，是一件相當令人羞赧的事情。飛行途中，在太陽下山以後，由日間飛行轉到
夜間飛行，第一件事就是要將氣象雷達打開。但有人是聊天聊的太愉快，忘了打
開雷達，就不小心飛進了雲裡…

幸運的是，我沒有非預期進入雷雨雲的經驗(這一輩子也不想有)。但是我還記得
在美國學飛行時，一位飛過氣象觀測機的朋友的經驗。當他要作雷雨觀測的任務
之前，前一天他不敢吃任何的東西，反正最後也是會吐出來。氣象觀測機是經過
特別的改裝，結構比一般的飛機強韌許多。但進到雷雨以後，飛機上下左右的翻
騰，掉落數千呎的高度是很正常的。安全帶早就五花大綁地綁在身上，但有時亂
流激烈的程度，安全帶常會造成肩膀上的瘀血。

最後他指著遠處的一塊雷雨雲，告訴我說：「現在叫我飛進那一塊雷雨，那我還
不如飛去撞磚牆！」

◎ ◎ ◎
各位讀者若夏天從東南亞搭機返國。在起飛以後，你會發現飛機一下子左轉，一
下子右轉，其實飛機就是在閃躲雷雨。偌大的七四七，在雷雨雲中間左右閃躲，
活像是一隻六神無主的蒼蠅。有一天晚上我從曼谷起飛，連續閃躲了六十多哩的
雷雨。只要躲過最後一個，前面就是萬里無雲的好天氣。這塊雷雨在雷達螢幕
上，好像一塊紅色的傷疤！

「要是進了這塊雲，那可不是件好玩的事！」。氣象雷達上紅色的回波指的是最
強的雷雨。

機長將飛機轉向，從這塊紅色雷雨中的一個空隙穿過去。

在漆黑的夜裡，突然一陣白光，照亮了整個夜空。糟糕！在短暫的十分之一秒。
我們都看到一塊碩大的黑雲，鑲嵌著交加的閃電，就在飛機的正前方。因為雷達
會看不到躲在一個雷雨後面的另一個雷雨。我們便直直地向這塊雷雨前進。

我還沒有反應過來，機長已經將飛機轉向，以允許的最大角度，來閃避這塊雷
雨。

「真的是好險，這塊雷雨相當厲害！」

我們在駕駛艙忙著手忙腳亂，後面的乘客和空服員們，一點都不知情呢？

◎ ◎ ◎
除了雷雨雲造成的「濕」亂流以外，另外一種則是晴空亂流，也就是前面所說的
「乾」亂流。二次大戰時，轟炸日本的美國轟炸機飛行員，發現在對流層下方，
有時速高達數百公里（和保時捷比起來如何﹖），由西吹向東的高速氣流。這就
所謂的高空噴射氣流。在噴射氣流和附近較慢氣流的交界處，由於風速之間相差
懸殊，便形成晴空亂流。

晴空亂流和雨雲亂流最大的不同，是前者不容易被偵測，到目前為止，航空科技
仍沒有效偵測晴空亂流的方法。大部份晴空亂流的強度是中度亂流以上，偶而會
發生重度到極度的晴空亂流。但是發生的機會極少，有人飛了幾十年，也沒有遇
過一次。倒是由噴射氣流所造的輕度亂流，只要是遭遇到，便會持續好一陣子。
飛行員是可以用變換高度的方式，上昇或是下降高度，但如此一來，越洋航線本
來就略嫌不足的油量，就消耗的更多了。除非必要，我們不會輕易地變換飛機最
的巡弋高度。請你想一想，身為乘客的你，可以有兩個選擇：一個是平穩、舒適
的飛行，但是因為油量不足，轉降到備降站。另一個是稍微是顛簸點，但是很快
就可以回到台北。遇到這種情況，那就請你多包涵啦！

◎ ◎ ◎
在遭遇到大大小小的亂流以後，我歸納出一個「亂流莫非定律」。

「飛機在遭遇亂流時，大部份是在乘客喝酒用餐的時候」。

不知道是不是考驗我們空勤組員的毅力和決心，亂流不在乘客看電影和睡覺來
襲。亂流偏偏都是在乘客吃飯最精采的時刻，來考驗一下空服員送餐的平衡技
巧，和客人的腸胃。

各家航空公司，為你讓你感覺到賓至如歸的感覺，或者為了排解長途飛行的無
趣，在飛機上，吃飯是一件很正式的事情。一定得為你了斟上開胃酒，送上鵝肝
醬和燻鮭魚的前菜。再為換波爾多的紅酒，再送上主菜。最後再加上甜點和水
果。吃一頓飯，要用十幾個盤子和杯子，才會在遭遇到亂流時，造成客艙裡一片
杯盤狼藉。

要是只發給乘客漢堡和罐裝可樂，就不是有這樣的問題了。

但是如此一來，飛行會不會變成一件很無聊的事呢？

飛機重飛，一定會出事嗎？

　「重飛」這個名詞，相信很多人在報章雜誌上都看過，也知道它表示飛機放棄
降落，而重新拉起。根據個人觀察，國內媒體對於「重飛」的認知不足，因此，
各位只要在電子或平面媒體上所看到關於重飛的報導，十之八九會附加「千鈞一
髮」、「虛驚一場」、「差一點釀成劇禍」等不客觀的形容詞。

　飛機在起飛及降落階段，它的危險性最高，事實上，它屬於空難發生率最高的
「危險窗」。因為在此階段，飛機的速度小、高度低，同時因為飛機外型的伸
放，阻力也最大。這些都是對飛機不利的情形。

　那麼重飛呢？基本上我們可以說它是「低空起飛」，至於其危險性與正常起飛
相較之下如何，眾說紛云，但是首先要提醒大家的是，不要因為國內某航空曾經
兩次在「重飛」這個動作階段失事，而認為重飛一定就是「虛驚一場」，國內媒
體經常會傳輸一些莫名奇妙的「新知」給讀者，各位可別被少部份不學無術的媒
體記者給嚇著了。

　無論是在模擬機訓練或是線上飛行，每個飛行員都做過許多重飛的動作。這裡
不討論它的程序如何，我們來談造成重飛的原因。造成飛機重飛的原因，不外乎
下列種種因素：

當飛機到達決定高度或是決定點時，看不到跑道、跑道燈或進場燈
飛行員看得到跑道或跑道燈，但是飛機本身的狀態不穩定，例如速度過快，
高度過高（低）欲降落的跑道上，有突發狀況，例如闖入大批的鳥群、人員、
車輛等塔台的指示，因為飛行員可能因能見度不良而無法親眼目睹跑道狀況

　造成上述狀況，可能是天候、飛行員操縱不當與航管引導不當等，但是原則上
，除了這些原因之外，只要飛行員認為有影響安全落地的因素存在，就可以決定
重飛。重要的是，除機長有決定權以外，副機長看到了某個危險狀況，亦可以下
達重飛的指令，甚至在必要時將飛機操縱權接手過來，這是一個現代飛安思考的
基本原則。

　有些人認為，重飛是因為飛行員的技術不好，這也不見得，因為一切是以安全
為原則，身處於駕駛艙外的人，無法了解當時駕駛艙內的狀況。只要飛行員實施
重飛，且有正當理由，任何人或單位都無權對飛行員施以處份，至多事後了解當
時狀況而已，除非飛行員違反了其它規定。

　現在航空界的觀念已逐漸由「你為什麼要重飛？」進步到「你為什麼沒有重飛
？」了。也因為如此，以往「我很高竿，一定落得下去」的觀念也漸漸的被時代
淘汰。

　民國八十七年二月六日晚間，華航一架由峇里島返回台北的A300-600R 型客
機，在實施重飛時，不幸在大園墜毀。某檢察官曾表示：「重飛需要經過塔台的
許可」，這是嚴重的錯誤觀念，同時也嚴重的誤導了大眾。全世界沒有一個國家
有如此規定，飛行員在認為有重飛必要時，不可能「請示」塔台，而塔台也絕不
可能在飛行員報告重飛時，以任何理由「禁止」。在這裡，我不得不如此鄭重澄
清。

　該檢察官的言論及行為，就好比一位從來沒看過車子的人，卻堅持要開車一樣。

　許多乘客會因為腦裡浮現了空難的誇張內容，而在自己所搭乘的飛機重飛時感
到恐慌，雖然某國籍航空公司前兩次的重大空難，是在重飛時發生，但絕不是因
為重飛而發生。

　曾有同事在實施重飛後，公司接獲旅客信函，除了嚴正抗議以外，還表示自己
「九死一生」，且在詞句中猛烈的攻擊機師。事實上，透過機上飛航記錄器的資
料顯示，其間操作一切正常。沒有雲宵飛車或越野賽車般的操控。

　　幸好筆者不是做生意的，否則一定會餓死。因為雖然「顧客至上」，但是，
這樣的客人，我會送他幾張船票，請他以後搭船好了。

落地輕得沒感覺，好..... 嗎?

　有時聽到搭機的乘客說「上次坐飛機，機長好厲害，落地輕得一點感覺都沒
有」或是「某家航空公司飛行員的技術爛透了，居然那麼重」。這些話，在飛
行員身上增添了不少壓力，而這種壓力，亦為自己日後搭機形成了潛在的危機。

　飛機自離開巡航高度開始下降開始，整個過程除了電腦運算最佳垂直航跡之外
，飛行員也不停的在心裡計劃，因為有太多的因素要考慮：高度限制、速度限制
、減速距離（何時開始將空速降低到可以放出外型）、地面航跡、風向風速等，
以及可能發生各種狀況，為的是什麼？很簡單，就是安全並準時的落地。如果到
了觸地（touch down）那一刻，卻沒辦法達到乘客眼中的「好落地」，那實在是
太冤枉了。

　飛機的 touch down，分有感及無感，它們所代表的意義非常明顯，而有感落地
在層次上來說，是最安全的落地。

　有感落地，在機輪觸地那一剎那，便已將飛機向前的動能大量分散，以飛機這
麼大重量的物體來說，有助其煞車距離。

　無感落地，按上述的原理，它所分散的前進動能有限，因此煞車距離相對的增
加，另一方面，為了達到無感觸地，飛行員往往在拉平飄（flare）時盡量帶著機
頭，這延遲了觸地時機，在很多時候（尤其是順風降落時）更是火上加油。

　如果還不了解，試著將一塊石頭以「打水瓢兒」的方式擲出，可發現石頭前進
距離遠；若直接以大角度擲向腳前，石頭則很快便停止前進。

　有感落地，絕對是安全的落地，至於很多人口中的「重落地」，則另有所指。
重落地一般說來是接近或超過飛機設計極限的落地（以 G 值代表），而非以個人
感覺來決定。航空公司偶而會接到乘客來函投訴某班機重落地，實在令人亦啼笑
皆非。在台灣，很多人開車橫衝直撞、猛踩煞車及油門，卻無法忍受一個有感落
地。

　飛行員在所有載客飛行時，除了安全之外，乘客的舒適也絕對在考慮當中。然
而很多時候天不從人願，外界因素變化無窮，實在無法每次落地都能達到無感的
境界（雖然我們也希望如此）。在風雨交加的時候，有感觸地尤其重要，因為在
變化極大的陣風裡，及早觸地才是首要目的。若此時仍想達到無感的境界，不停
的帶桿，那無異是給全機乘員增添危險。不觸地，何來的煞車減速？太晚觸地，
除了剩餘跑道不多之外，煞車溫度也會因過度使用而產生高溫，甚至起火。

　當然，觸地時所牽涉的所有操作，經驗與能力佔有很大的關係，也因此，有感
的程度，也多少會有不同。如果觸地的震動真正到了「不舒適」的地步，那麼也
許飛行員的操縱或決策有遐疵，也可能是突如其來的外界狀況改變（如風向、風
速）。不過在下定論之前，必需先仔細衡量「舒適」的定義，如果要求「如同坐
在家裡客廳一樣」的話，那麼就實在強人所難了。

　還有很重要的一點，就是起落架結構的不同，同樣的觸地下降率也會有不同的
感受，如同 50cc 機車的避震系統，就無法與遊覽車相比。尤其對很多型飛機來
說，根據其起落架結構設計，無感落地是可遇而不可求的。

　少部份飛行員仍以「空中客廳」為目標，在觸地前一刻不停帶桿，殊不知跑道
雖然長，一旦剩餘不足以煞車，也只能望著機尾後的跑道乾瞪眼。

　曾有台灣旅客在下機後，轉身對著駕駛艙，向下比了一個大姆指，看來，機長
的落地，並沒有達到他的「標準」。聽了該機長向我敘述這件事，心中只有難過
與無奈。「尊重專業」在台灣，畢竟是個新名詞。

　一個無感落地，除了飛行員的操縱技術與拿捏時機以外，更需外界環境的配合
，沒有一個人敢拍胸脯保證自己的落地一定「無感」。更何況，一個飛行員好不
好，不是單從落地就看得出來的。